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        內河LNG接收站的三重考驗

        來源: 上海安鈞智能科技股份有限公司 >> 進入該公司展臺 2021/07/09 14:09:38 已瀏覽:
        導讀:內河LNG接收站的三重考驗

        根據交通運輸部編制的《沿海與內河碼頭布方案(2035年)》,我國將在湖北、湖南、江蘇、安徽、江蘇五省規劃布6處港址建設內河LNG接收站。這些接收站由LNG運輸船將海外LNG從海上運至內陸長江碼頭接卸,實現“海氣進江”,一般LNG年周轉能力在幾十至上百萬噸。


          由于較沿海LNG接收站投資小又緊鄰消費區,企業爭相建設。然而內河LNG接收站建設并非一帆風順。日前,“明星項目”江陰LNG接收站再遇建設主體糾紛?!敖ㄔOLNG接收站會面臨耗時長、政策變化、審批復雜和重復建設等問題。內河LNG接收站建設‘波折’背后還存在中小型運輸船艙容限制、運輸成本走高、監管政策待優化等制約因素,一定程度上限制了內河LNG發展步伐?!盠NG行業*人士盛蘇建說。


        考驗一: 運輸船運力不足


          江陰LNG接收站建設存在的問題并非個例。據記者了解,除武漢港項目正有條不紊推進建設、蕪湖長江LNG內河接收站項目獲批使用港口岸線外,其他內河LNG建設也都面臨或大或小的問題。


          根據規劃,內河LNG接收站身負“重點服務本省液態及儲氣調峰需要”的重任。然而目前沿海LNG泊位及配套儲運設施缺乏規?;瘍\綜合能力,普遍不具備調峰能力。


          “長江2838千米通航里程的干線航道上僅規劃布6處港址,內河LNG接收站規?;?、集約化程度不高,且配套儲罐也僅夠正常生產周轉使用,不具備規?;膬淠芰??!弊縿撡Y訊天然氣分析師國建說。


          提升儲備能力需要接收站運營周轉順暢。但目前LNG接收站的配套運輸船通常為訂制化項目船,內河LNG接收站接卸船舶運力不足。


          江蘇中油昆侖能源投資有限公司研究員楊坤指出,容量在3萬方以下的中小型 LNG運輸船,適用于“二程轉運”,隨著“氣化長江”“江海聯運”等LNG船用市場發展,中小型 LNG 船需求會進一步增加。我國在2014年前后經歷了一波中小型LNG 運輸船的建造熱潮,但隨著油價下跌,市場發展放緩。


          “目前國內自建的LNG 運輸船僅有3萬方的海洋石油301仍在運輸,其余的,如1.4萬方的華祥8輪、3萬方的元和(原船名)輪和2.8萬方的啟元(原船名)輪均在海外‘服役’,新的中小型LNG運輸船項目正準備啟動,但無法如期銜接長江干線LNG接收站的運營?!笔⑻K建指出。


        考驗二: 成本逐漸走高


          除了船力不足的問題,部分業內人士對內河LNG接收站的經濟性也表示擔憂。


          以經濟性和適航條件為考慮因素,理論上的運輸模式是遠洋大型LNG運輸船將進口LNG接卸至沿海LNG接收站,再通過沿海接收站將LNG中轉給內河小型LNG運輸船,*送至對應內河碼頭?!暗@一過程中涉及‘一出一進’兩個環節,無形中增加了成本?!笔⑻K建說。


          盛蘇建給記者算了一筆賬:“以蕪湖接收站為例,若氣源用1.5萬方江海直達型LNG船,通過江蘇濱海LNG接收站中轉進江,其運輸成本包括三部分:一程遠洋運輸成本、濱海接收站儲運中轉費和二程轉運運輸成本,比國內沿海LNG接收站至少高出500元/噸,要維持其經濟性,基本沒有可能。這個價格不論與沿海接收站槽車運輸,還是與沿海接收站氣化管輸至內陸相比,都不具備優勢?!?


          氣從何處來、成本如何降的問題倒逼企業重新考量。國建指出,“以江蘇省為例,江陰港和蘇州港若從日本、韓國進口LNG,通過海運進江直接接卸至碼頭屬于轉供,其成本也拼不過沿海的江蘇如東、啟動等接收站。若LNG資源國運距更遠、進江更復雜,其成本可能更高。價格沒有優勢就不利于下游市場拓展,經濟性成為一大考驗?!?


          “此外,若江陰LNG接收站堅持用4萬方的LNG運輸船接卸海外氣源,絕大部分的國外LNG出口終端將無法兼容此艙容范圍的LNG運輸船,因此內河LNG接收站諸多問題待解?!笔⑻K建補充說。


        考驗三: 監管政策與現實脫節


          “‘海氣進江’內河LNG發展受限的另一制約因素是監管過于保守?!币晃徊辉妇呙臉I內人士說。


          “目前,隨著國內航道‘卡脖子’工程不斷推進和完善,LNG運輸船航道條件不斷提升,限制逐步放寬。但部分地區對船舶規模限制苛刻,并不利于內河LNG發展。例如,江蘇省政府曾發布《省政府關于深入推進全省化工行業轉型發展的實施意見》,嚴禁在長江干流及主要支流岸線1公里范圍內新建?;反a頭,表明監管部門對待 LNG 船舶的安全性疑慮過高?!鄙鲜鋈耸空f,“LNG屬于低溫液體,LNG船在60多年的海運實踐中保持著*的安全記錄,比化學品、LPG和汽柴油更安全。但國內監管似乎一直將 LNG 船‘重點’對待,也影響了公眾對此的科學認知。 ”


          楊坤指出,在LNG運輸船進港作業時,海事部門要管制周邊水域交通,因此限制了其他船舶通航能力,也為LNG運輸船推廣帶來影響。此外,海事監管部門尚未建立統一、標準化的監管體系,相關政策亟待突破。


          “LNG運輸船進江,可以用容量為8萬立方米或4萬立方米的船,但監管部門‘壓大上小’,在相同年運量情形下,原本用50艘8萬方的船就可完成,現在卻非要以4萬方船運輸100船次。船舶運輸流量雖然增大了一倍,但小船運輸一定比大船運輸安全嗎?”上述業內人士補充說。


          受訪人士均指出,要在《船舶載運危險貨物安全管理規定》的基礎上,進一步細化 LNG 運輸船內河運輸、加注站建設、船舶過閘等相關標準及操作規程,以解決 LNG 運輸船舶發展的*政策短板,保證行業正常發展。同時,應由統一的部門牽頭解決涉及水利、航道、海事、港口、地方審批等跨部門的配合、銜接工作,系統、科學地評估進江LNG運輸船安全風險,簡化項目審批程序,推動內河LNG接收站建設。

        來源:中國能源報

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